2020年4月，戴姆勒正式宣布放弃氢燃料电池乘用车项目，主要原因是制造一台氢燃料电池车的成本大约是制造一台同类纯电动车的两倍。
戴姆勒不是第一家，在2019年11月，本田正式宣布将终止燃料电池乘用车研发的计划，成本成为摆在氢燃料电池商业化落地前的第一道难题。
但与此同时，也有不少车企选择了将氢燃料电池当作"终极能源"，比如我们熟悉的丰田、现代，都是氢燃料电池坚定的支持者。
两条路孰对孰错，暂时没有答案，但从当前资本市场的反应来看，氢燃料电池相关股已经成为资本家眼中的香饽饽。
8月10日，有"中国氢能第一股"之称的亿华通在上海证券交易所科创板上市，开盘价260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，亿华通市值亦飙升至142亿元。
无独有偶，今年6月，氢氢燃料电池企业尼古拉顺利登陆纳斯达克。上市5天市值便超越传统车企福特，达到340亿美元，甚至一度成为投资者眼中的下一个特斯拉。
氢燃料电池的优劣势
而市场看好氢燃料电池发展，主要基于以下几个方面
1，可再生清洁能源：相比纯电车型，氢氢燃料电池才是真正意义上的可再生清洁能源，副产物完全无污染（副产物就是水），而传统的锂电池污染涉及到两个方面，一个是上游的火力发电，另一个则是电池的报废污染。
2，能量密度高，长续航、加氢时间短：与当前普及的燃油车相比，氢气热值能达到143MJ/kg，是汽油的三倍；与锂离子动力电池相比，氢燃料电池能量密度更高、安全性更强，且相较充电，加氢过程耗时更短。
第二点其实正是传统纯电车型当前的痛点，但有利有弊，目前制约氢燃料电池发展最主要的原因，采用"让子弹飞"的语气来说就是：成本 成本 还TM的是成本！
从氢气的制取→氢气储运→加氢站，每一个环节，都是几倍于锂电池的成本。
比如加氢站的建立，在中国，每个加氢站的成本大约在1500万元左右，虽然国家政策方面有补贴，单座加氢站补贴金额100-500万，但相比普通加电站150万左右的建设成本，依旧高上不少。
建设成本过高也导致了加氢站目前建设进度非常缓慢，截至2019年底，全国才累计建成61座加氢站，规划和在建的加氢站有 84 座，而且主要分布在北京、上海、山东、辽宁等地，这也变相的给氢燃料电池车画上了地理围栏。
同时，氢燃料电池还面临一个能效转化率太低的问题，纯电车型能效转化路径如下 电力源（风电、水电、火电）→充电站→蓄电池→用电单元，而氢燃料电池则需要经过氢气的制取→除杂（分离氧气）→压缩→储存→运输…，能量转化效率远不如纯电车型。
在面临着商业化技术及供应配套基建不成熟的前提下，氢燃料电池产业的相关发展，无疑受到了巨大的制约。
乘用车市场不成规模，商用车才是未来
以2019年为例，国内纯电动车型的销量达到了83.62万辆，但氢燃料电池车的销量仅为3018辆，不及纯电动车型销量的零头，且全部集中在商用车领域。
回到文章开头的"戴姆勒正式宣布放弃氢燃料电池乘用车项目"我们同样可以发现端倪，戴姆勒虽然放弃了燃料电池乘用车项目，但立马宣布与沃尔沃集团签署了一项初步的非约束性协议，两者共同生产和商业化用于重型车辆应用和其他应用的燃料电池系统。
此外，尼古拉在还未交付一辆车的前提下市场一度超过福特，关键点在于其已获得了超过14000辆卡车的订单，潜在销售额超过100亿美元。
换言之，尼古拉的在卡车上的商业化落地，已经给了投资者无限的信心。
其实在氢燃料电池技术以及成本没有得到突破之前，商用重卡的确可以看作是氢燃料电池商业化落地的一个突破口。因为其庞大的载重量需要强大的动力源来支撑，而能量密度更大的氢燃料电池自然具有相当大的优势。
同时，相比氢燃料乘用车，商用重卡以高速为主，远离了人口密集的居民区，沿途建设加氢站可降低事故风险。
写在最后：
其实无论是氢燃料电池车还是纯电车，都蕴含着我们人类在清洁能源上的探索以及实验，只是在当前或是技术、或是成本的制约之下，纯电动车型有着比氢燃料电池更好的落地应用，但从可再生清洁能源这个角度来讲，没有争议的，氢燃料电池才是未来。
